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29/07/2015

Aerolíneas Argentinas frente a una política de cielos abiertos

En una entrevista que ofreció Mauricio Macri en junio de 2009, explicaba que el Estado “primero debe garantizar seguridad, salud y educación de calidad para todos los chicos”, y que Aerolíneas Argentinas debía volver a privatizarse. Hoy el PRO abre otro debate, mucho más interesante que continuar con este péndulo de nacionalización y privatización de […]

En una entrevista que ofreció Mauricio Macri en junio de 2009, explicaba que el Estado “primero debe garantizar seguridad, salud y educación de calidad para todos los chicos”, y que Aerolíneas Argentinas debía volver a privatizarse.

Hoy el PRO abre otro debate, mucho más interesante que continuar con este péndulo de nacionalización y privatización de esta compañía. Es irrelevante debatir si Aerolíneas Argentinas (AA) tiene que estar en manos del estado o no. En la medida que sea la única empresa que ofrece el servicio, los argentinos no podrán gozar de vuelos de calidad a bajo costo.

AA fue fundada en 1950 por un decreto de Juan Domingo Perón, hace 65 años. Es la mayor aerolínea del país, concentrando —según un informe del Banco Ciudad de 2010— alrededor de un 90 por ciento de la demanda de vuelos de cabotaje. Su único competidor, la empresa chilena Lan, concentraba el 10 por ciento restante.

AA ha mostrado en su historia una dinámica poco frecuente. En 1979 se transformó en Sociedad del Estado. En 1990, en el marco de una ola de privatizaciones de aerolíneas en toda Latinoamérica, fue privatizada, reteniendo el Estado la deuda, y cayendo la empresa bajo el consorcio español Iberia. En 2001, comenzó un proceso de ampliación de la participación en manos de funcionarios españoles, traspasando finalmente la aerolínea al Grupo Marsans. Finalmente, en julio de 2008, AA fue parte de la ola de re-nacionalizaciones del gobierno de los Kirchner, volviendo a la administración pública.

Los problemas sindicales continúan. Los subsidios a la aerolínea también. Los altos precios en este mercado siguen haciendo prohibitivo el acceso al servicio. La mala calidad de los viajes —representados en demoras y cancelaciones de vuelo— resulta en una consecuencia obvia.

Sin embargo, debemos observar aquí dos problemas diferentes:
Por un lado, el de su privatización o nacionalización. Por otro, la apertura y desregulación del mercado. Que AA sea pública o privada resulta irrelevante, en comparación con la necesidad de desregular el mercado e ir hacia una política de cielos abiertos. Basta observar que tanto en EE.UU. como en diversos países de Europa se cuenta con aerolíneas estatales o de bandera y, sin embargo, el servicio es superior tanto en precio como en calidad.

Alberto Benegas Lynch (h) y Martín Krause desarrollaron un trabajo en este campo donde dan en la tecla afirmando que “el cambio no se circunscribe a la venta de una empresa estatal ni a su paso a manos privadas, sino al marco regulatorio de la actividad que permite o restringe el funcionamiento del mercado. Es la competencia real o potencial la que incentiva a los agentes del mercado, en este caso las compañías aéreas, a reducir tarifas, ofrecer más servicios y mejorar la eficiencia. En la Argentina, en particular, por ser un país de grandes extensiones, las alternativas de transporte aéreo accesibles resultan de fundamental importancia”.

Los mitos en este campo son numerosos. La desregulación, para los mal-informados, traería aparejado: 1) “el caos, la confusión y la incertidumbre”; 2) destruiría empleos; 3) resultaría en monopolios; 4) haría a los cielos menos seguros; 5) se incrementarían las pérdidas de equipaje, la sobreventa de asientos, las demoras en las salidas y llegadas de vuelos; 6) bajaría la calidad de las comidas y otros servicios en vuelo y 7)  habría una congestión en los aeropuertos.

La evidencia empírica, sin embargo, contradice estas hipótesis. Herbert G. Gruble desarrolla precisamente un estudio comparado de la desregulación americana y la regulación canadiense, durante el período 1979 y 1988, y muestra sus conclusiones:
“La performance comparativa de las aerolíneas de Canadá y EE.UU. entre 1979 y 1988 otorga una muy rara oportunidad de estudiar los efectos de los cambios en una política económica importante. Casi como un experimento de laboratorio, la industria de un país ha continuado operando en un entorno regulado mientras que en el otro se enfrentó a políticas totalmente diferentes, […] Los datos apoyan fuertemente el análisis teórico de los efectos de la desregulación. La mayor competencia en EE.UU. llevó a una notable reducción de los costos y tarifas en relación con los de Canadá. Tan espectaculares son los resultados que otras diferencias entre los dos países no pueden explicarlos. Generalmente, la desregulación aérea provee mayores beneficios a los consumidores”.

El caso chileno también puede ilustrar la cuestión. Un trabajo de Jorge Asecio, publicado por el Instituto Libertad y Desarrollo, explica que: “La incorporación de nuevas empresas prestatarias de servicios, así como la incorporación al mercado de nuevos y más modernos equipos de vuelo, que se adaptan mejor a los requerimientos de la demanda y presentan costos medios más bajos, aseguran un incremento de los niveles de demanda conocidos”. Además, agrega Asecio, “Las características del mercado llevaron a la autoridad a aplicar una política que permitiera generar condiciones de competencia, con lo cual se han obtenido incrementos de frecuencia, servicios a más bajo costo y una mayor cobertura aérea de nuestro país”.

En el caso de Inglaterra, la privatización de la British Airways es todavía recordada por el prestigio alcanzado en la calidad de sus servicios. El hecho de que las aerolíneas británicas compitan entre sí, como con aerolíneas extranjeras, dio como resultado que las tarifas de los vuelos que se originan en el Reino Unido sean, en general, más bajas que en los demás países europeos.

Por último, una mención especial merece el “Tratado de Cielos Abiertos para Europa”. Los 24 países miembros se resistieron durante un tiempo bastante prolongado a la desregulación, pero hoy disfrutan de los beneficios de una política de cielos abiertos entre Europa y EE.UU., pudiendo volar libremente de un país a otro, y en muchos casos, a menores costos que en automóvil, autobuses o incluso tren.

A modo de conclusión, no debemos confundir la privatización de la aerolínea argentina de bandera, con una política de cielos abiertos. Si Aerolíneas Argentinas pierde dinero, incluso viajando a Miami, Madrid u otros lugares turísticos, puede abandonar esos destinos, y preocuparse más bien por los destinos no comerciales, en función de la misión para la cual fue creada. La desregulación, y su consecuente competencia, garantizarán mayor oferta de servicios, mejor calidad y mejores precios, incluyendo una fuerte reducción en los subsidios que hoy recibe la aerolínea de bandera.

Adrián Ravier
Adrian_RavierEs economista de la Fundación Libertad y Progreso La Pampa, y Profesor Titular Regular de Introducción a la Economía en la Facultad de Ciencias Económicas y Jurídicas de la Universidad Nacional de La Pampa (UNLPam). Es además Licenciado en Economía (UBA, 2002), Master en Economía y Administración de Empresas (ESEADE, 2004) y Doctor en Economía Aplicada por la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid (URJC, 2009). Contribuye en el blog Punto de Vista Económico.

 

 

4 pensamientos en “Aerolíneas Argentinas frente a una política de cielos abiertos”

  1. AA parte del esqueleto básico de Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), antecesora de Aerolíneas Argentinas. En esta antecesora Perón pone al frente al “Capitán Ingeniero” Alvaro y luego comentaría excusándose de su error:

    “De la Colina me recomendó a un experto que no era otro que este caradura. Fue poco antes de poner en funcionamiento el aeropuerto Ministro Pistarini-Ezeiza. El hecho de que ostentara el grado de capitán-ingeniero debía haberme servido como advertencia. Era capitán de un ejército en el que con un poco de buena salud y cuidado de no pelearse con nadie se llega a general. O a ingeniero militar con algunas materias más y saber algo de aritmética. Pero me aguanté y le di la oportunidad. Tuve que sacarlo a empujones por los desastres que cometió”

    Más allá de los comentarios de un niño Mauricio hoy triste defensor de logros de la década Kagada, AA nunca debió restatizarse, se debió dejar quebrar la penosa administración privada española que la vació y no creo que hubiera sido una necesidad vital del país crear otra desde cero, que habría sido lo más razonable económicamente antes de cargar el muerto de las deudas ibéricas.

    Una educación y salud pública en caída libre, obras de infraestructura vitales, una política centralizada de ferrocarriles, una flota mercante del Estado habrían sido inversiones más positivas que esta inutilidad de una aerolíneas de bandera.

  2. Las menciones de caso de EE.UU. vs. Canadá omiten detalles importantes como la transformación de aerolíneas completas en servicios Low Cost con alta precarización, outsourcing laboral y bajo profesionalismo.
    Al momento del 11-S que denunció una falta de controles alarmante, los sueldos de Delta Airlines, Continental Express y American Eagle oscilaban entre u$ 9.000-16.800 anuales para el Capitán.
    La situación por entonces era tan crítica que se conocieron conflictos de tripulación con la empresa American por casos en que los desesperados pilotos habían recurrido a la asistencia social y bonos estatales de comida.
    Delta en esas épocas arrastraba duros conflictos gremiales de meses de duración para alcanzar un sueldo de 20.000 anuales.

    También ya merecía por entonces destacarse la gran cantidad de extranjeros en las tripulaciones.

    Claro que esta perspectiva de pilotos “Mc Donalds” para el autor del artículo debe resultarle una evolución natural de la aplicación de su ideario económico.

  3. Estos arrebatos , nos estan llevando al mismo nivel del que los impulsa la Viuda. Señores recuerden que primero esta La Nacion, La Patria si lo prefieren , cuya presidenta se esta burlando y metiendo miedo, atreviendose a decir que si se cae el modelo, podemos sucumbir como Nacion, sin tener en cuenta que esa gravitacion de ambiciones personales o de circulos pequeños nos estan conduciendo al caos. Tarea ardua sera la de los Argentinos , para la recuperacion de la verdadera Justicia Social, la que no se Reclama ni se Declama, se Conquista, Reconquistemosla…….

  4. AA es el código IATA de American Airlines. El de Aerolíneas Argentinas es AR. No es correcta la abreviación por iniciales supuesta, es conveniente que lo consideren.

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