La revancha de las low cost

Mauricio Sana y Gonzalo Pérez Corral, CEOs de Flybondi y JetSMART respectivamente, dan su visión de Aerolíneas, por qué no les dan más espacio en Aeroparque y su relación con los ministerios.

Claudio Celano Gómez

Son pocos los casos en que dos empresas competidoras deciden sentarse en una misma mesa para hacer una entrevista. A lo largo de la extensa nota, los gerentes generales de las dos únicas compañías low cost que aun operan en la Argentina -Flybondi y JetSMART- están de acuerdo en casi todos los temas trascendentes para el sector aerocomercial: el rol de Aerolíneas Argentina y que si a “ellos les va bien, nosotros operamos tranquilos”, la traumática salida de LATAM y la oportunidad que esto generó, el alto impacto impositivo y la alta tasa aeroportuaria en el valor de los pasajes, la libertad sindical que les permitió a cada compañía tener su propio sindicato, la necesidad de más espacio en Aeroparque porque “espacio hay, pero no para nosotros”, la importancia de un mayor fomento del turismo, la buena relación con el ministro de Turismo Matías Lammens y el difícil juego entre la oferta y la demanda que es lo que posibilita o no trasladar a los precios de los pasajes la inflación.

Mauricio Sana, Ceo de Flybondi y Gonzalo Pérez Corral, Ceo de JetSMART en lo único que marcaron su diferencia, claro está, es en la estrategia con la que buscan ganar mercado, uno de forma más local y el otro más regional. Pero, hasta en esto hubo un punto en común ya que ambos afirman que el récord de pasajeros de cabotaje de 2019, que superó los 16 millones, debería poder llegar a los 30 millones con una política aerocomercial que tenga ese objetivo. “El problema es que no lo entienden y lo ignoran”, aseguran. Hay mucho espacio para crecer en cuanto a los vuelos de cabotaje de manera integral antes que empezar a ganarle mercado a la competencia directa.

JetSMART y Flybondi ya no son solo dos compañías aéreas que están probando suerte en el país. Ya llevan más de cinco años operando y a pesar de que compiten contra Aerolíneas Argentina y todo lo que ello conlleva, terminaron 2022 con el 37% del mercado de vuelos de cabotaje. Hoy uno de cada cuatro personas que vuelan internamente en el país lo hacen a través de estas dos líneas aéreas. Por si esto fuera poco, cuando uno analiza en detalle la última información de la ANAC y el Ministerio de Transporte da cuenta que en 2022, en comparación a 2021, la cantidad de pasajeros de cabotaje se incrementó en promedio un 121%, con un aumento de JetSMART del 133% y de Flybondi del 141%; mientras que Aerolíneas Argentinas creció un 116%, cinco puntos porcentuales menos que el promedio.

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Fortuna: Cómo está el sector aerocomercial doméstico en Argentina en general y en particular el negocio de las low cost?

Pérez Corral: El mercado de cabotaje está en franca recuperación después de lo que fue la pandemia, cuando hubo una baja en la oferta y en la demanda. En 2022 se recuperó la cantidad de vuelos y pasajeros pero no se alcanzaron los niveles de 2019, que con más de 16 millones de pasajeros fue el año récord histórico en cabotaje. También fue un año positivo porque volvieron rutas que se habían dejado de hacer por la pandemia y todas empresas del sector crecieron. Para nosotros fue un año muy bueno, con mejoras en factores de ocupación y con perspectivas para 2023 con buenos augurios y esperando superar los niveles de 2019.

Sana: En 2021 empezó lentamente la recuperación que se concretó el año pasado, y estamos en niveles de ocupación del 98%, pero aún sin alcanzar ese histórico 2019. Entendemos que a nivel cabotaje para los próximos años se ve una muy buena perspectiva. El mercado argentino está, gracias a la entrada de las low cost, entendiendo cómo volar y aprendiendo a volar, generando nuevos mercados en destinos internos, con lo que parte de los resultados que hemos tenido en 2022 deberían continuar en este 2023.

JetSmart

Fortuna: La participación de mercado que tenían ambas low cost en vuelos de cabotaje en diciembre de 2019 era del 17% mientras que terminaron 2022 con un 37%. ¿A qué se debió este crecimiento tan marcado? ¿Cuánto influyó la salida de Latam?

Sana: Si bien crecimos en participación de mercado, son números que a veces no dicen mucho en sí mismo. Terminamos diciembre con una participación low cost del 37%, pero cuando vemos el tamaño del mercado estamos más o menos al 98% de lo que fue diciembre 2019. Todavía está esa retracción del 2% que es la que tenemos que apuntar a recuperar y superar este año. 

Pérez Corral: La clave de este 37% fue sin dudas la salida de Latam. No es que nosotros le comimos mercado a Aerolíneas Argentina, sino que las tres líneas aéreas crecimos por el espacio que dejó un operador grande como Latam. Aerolíneas siguió creciendo y mejoró su factor de ocupación e incrementó rutas; al igual que lo hicimos las low cost.

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Fortuna: ¿Qué el mercado de cabotaje tenga tres jugadores, es poco o está bien? ¿Podría haber más jugadores, como lo hubo hasta hace algunos años?

Pérez Corral: No hay una respuesta única. Creo que cada uno cuando hace sus números y ve qué economía de escala tiene para tratar de mejorar sus costos, lo que se traduce en mejores tarifas para los consumidores. Podríamos discutir mucho tiempo sobre qué es lo mejor, pero creo que habría espacio para más aerolíneas y también para compañías más pequeñas con aviones más chicos que puedan hacer vuelos regionales y unir rutas troncales como sucede en otros países del mundo. Creo que la dinámica se va dando y hoy por hoy somos los que somos porque las otras compañías no están viendo una oportunidad en Argentina o la están viendo en otros países.

Sana: Hay un punto que tiene que ver con cómo responde el mercado. Esto no se mueve por cantidad de competidores, sino por el tamaño del mercado y las características del mismo. Nuestras estimaciones muestran que podríamos estar hablando de un mercado de cabotaje cercano a los 30 millones de pasajeros, es decir unos 11 millones más que el récord de 16 millones de 2019. Si esto es con tres o diez operadores, eso depende de cuál sea la política aerocomercial. El potencial está. Este país es uno de los que menos viajes per cápita tiene a nivel cabotaje. Cuando hablamos de 30 millones no suena irreal, pero la cantidad de operadores depende de cómo se aborde el mercado.

Fortuna: ¿Qué habría que hacer para llegar a esos 30 millones de pasajeros, que implica casi duplicar el récord?

Sana: Hay un punto muy interesante que es donde entra el modelo completo. Nosotros somos actores de una cadena comercial y operativa mucho más grande. Como aerolíneas somos la punta del iceberg, porque están los aeropuertos, las que brindan todos los servicios complementarios a los aviones, desde las valijas, hasta la comida. La entrada de Aeroparque ahora, por los arreglos que se están haciendo, está colapsada. Cuando se habla de infraestructura se entiende que los 30 millones de pasajeros que pueden volar internamente en Argentina no depende de las aerolíneas, sino de lo que se apuesta como país y qué están pensando los gobiernos como eje de lo que podría llegar a ser una política comercial a largo plazo. La pregunta es si les interesa crecer o quedarse en 16 millones de pasajeros.

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Fortuna: ¿Qué piensan ustedes? ¿Les interesa o no?

Sana: El trabajo central está en mostrárselo. No es que a los gobiernos les interesa o no, sino que gran parte de esto está en que creo que lo ignoran y no lo entienden. No lo ven. Vemos que el ministerio de Transporte no está pensando en una matriz que incluya a la aviación comercial sino que prefiere construir una autopista. Como industria entendemos, y por eso estamos juntos con JetSMART, que podemos llegar a esos 30 millones. Y estos pasajeros no van a ser para nosotros solos, sino que es un crecimiento del mercado que nos hará crecer a todos.

Pérez Corral: Hablamos mucho de la falta de incentivo que hay para que los extranjeros de Sudamérica vengan a Argentina y vuelen internamente. En 2022 empezamos a volar a Asunción y vimos la cantidad de paraguayos que vienen al país por mes. En total son unos 30 mil y solo dos mil vienen en avión. Cuando un paraguayo saca un pasaje de avión, entre tasas e impuestos se le van cerca de 100 dólares por persona ida y vuelta. Pasa esto porque la tasa de embarque en Argentina es la misma que paga un japonés que va a Tokio, entonces  no se está fomentando los vuelos de cabotaje. El argumento para bajar esa tasa es que se podrían llenar más aviones con extranjeros con el objetivo de que dejen más dólares en el país; y esto es difícil de que suceda porque hoy esas tasas son muy altas.

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Fortuna: ¿Cómo les impactó el cierre del Palomar, y que ahora tengan que operar entre Aeroparque y Ezeiza?

Pérez Corral: La previsibilidad en nuestro negocio es fundamental. Hubo un tiempo que por la pandemia y los cambios políticos no sabíamos dónde estaba nuestra base de operaciones, si en el Palomar, Aeroparque o Ezeiza. Y esto así afecta nuestro negocio. Tuvimos que buscar respuestas rápidas para poder asegurar la continuidad de las operaciones. Esta previsibilidad es fundamental para poder anticiparnos y planificar las cosas y luego trabajar para que efectivamente sucedan y no se cambien las reglas de juego a contracorriente. Fue una afectación el cierre de el Palomar porque no había una respuesta de lo que iba a venir, y había incertidumbre. Cuando se barajó y dio de nuevo, ahí uno buscó la forma para con las nuevas reglas, empezar a jugar y salir a volar de nuevo. Hoy tenemos operaciones en ambos aeropuertos, y lo tomamos bien pero no deja ser un escenario que no es el más óptimo, porque estamos duplicando base de operaciones con aviones en una misma ciudad en dos aeropuertos distintos, lo que también es complejo para los pasajeros. Hoy plantear una vuelta del Palomar sería pensar en si estamos listos para triplicar las bases de operaciones. Si ya con dos bases es muy caro, con tres sería muy difícil. Lo crucial es definir cuál es la política aerocomercial del país. Históricamente, Aeroparque era para los vuelos de cabotaje y hoy lo que se está privilegiando es que los extranjeros lleguen ahí por una cuestión que vaya uno a saber por qué. Hoy los tucumanos tienen que llegar a Ezeiza y tomarse un remise que les puede salir más caro que el pasaje de avión.

Aeroparque

Fortuna: ¿Ven que este Gobierno tuvo políticas poco favorables para las low cost para favorecer a la línea aérea de bandera?

Sana: Acá ya hablamos de historia. En 2016 llegamos con Flybondi con un nuevo modelo de negocio, de low cost, que no era muy entendido. Hubo acciones para beneficiar o tratar de mantener la viabilidad de una compañía mixta; que también tenía su historia. En 2018 empezamos a operar con un modelo de negocio diferente, un modelo de eficiencia en el que apostamos a no costarle nada al estado. Éramos muy chicos cuando llegamos. Y hoy lo que está pasando, más allá de si la política aerocomercial de los últimos años es buena o mala, es que la foto de diciembre de 2022 muestra que el modelo low cost que trajimos es un modelo exitoso porque no le cuesta nada al estado. Según nuestros cálculos, las low cost le hemos aportado al Estado el doble de lo que el Estado le ha puesto a la línea aérea de bandera para su subsistencia. Pensemos que hoy entre ambas low cost pagamos más del 30% del combustible, más de $ 800 pesos por pasajero que pasa por el aeropuerto. Le generamos mucho valor y dinero al Estado. Hoy las low cost podemos demostrar que el 37% del mercado de cabotaje es rentable, el otro no. Y así empieza una conversación diferente.

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Fortuna: ¿Cuál es la balanza comercial de ambas compañías, que es algo que mira mucho el Gobierno y Economía?

Sana: Yo creo que hay varias formas de verlo. El primero es netamente como balanza comercial. Nosotros pagamos los leasings de los aviones en dólares pero más de la mitad de nuestros ingresos son en pesos. Pero el tema acá no creo que esté en si hay un trade entre dólares o pesos. El negocio low cost hoy es positivo en Argentina en términos financieros por la generación de caja interesante que generamos a nivel doméstico. La rentabilidad de una aerolínea, aproximadamente, es de un 5%, y quizá alguna llega al 10%. Pero hay además de nosotros otros por lo menos ocho intervinientes en la cadena comercial, y la rentabilidad de cada uno de ellos no es menor al 20% como mínimo entre los aeropuertos, gobiernos, prestadores de los servicios en tierra, los shoppings, la nafta, las agencias de viajes. En Flybondi calculamos que cada pasajero que viaja a cualquier destino en promedio gasta $ 5.000 por día, y la estadía promedio de nuestros pasajeros es de entre cuatro y cinco días. Y este dinero no es para la aerolínea, sino para el destino.

Fortuna: Siguiendo con el tema, cerca del 40% de sus costos son en pesos y el restante 60% en dólares. ¿Cómo les golpea la inflación, que juega sobre ese 40% de costos versus el dólar que está bastante quieto e impacta en el 60% de los costos?

Pérez Corral: La complejidad que tiene el sector aeronáutico es que vendemos con mucha anticipación, particularmente en Argentina. La gente cobra, recibe pesos y busca refugio de valor. En enero ya está pensando en las vacaciones de julio. Nosotros en julio vamos a tener que hacer el vuelo que estamos vendiendo ahora en enero con todos los costos de julio en cuanto a leasing, combustible y el resto de los servicios. Esta es la ecuación más difícil a la cual tenemos que meterle mucha inteligencia como empresas de low cost. Como dice Mauricio, es donde más tenemos que prestar atención para hacer un pricing adecuado. No siempre uno puede trasladar a precio la inflación porque eso depende mucho de la oferta y la demanda. En el último año, cuando hubo poca oferta de la industria, uno podía acomodarse rápidamente y la gente compraba. Pero si se recompone la oferta de vuelos, pero la demanda no crece y el mercado no aumenta, ahí hay un problema porque no seremos capaces de trasladar a precio la inflación.

Sana: Si bien la política económica afecta fuertemente la previsibilidad de la oferta y la demanda, la operación sigue. El 6% de inflación que hemos tenido mensualmente, o el 4% que tendremos en 2023 según los últimos reportes, son nuestros clientes los principales afectados. Nuestro objetivo es tratar de mantenernos vivos a nivel financiero, es decir no perder plata, y tratando de no castigar a los pasajeros nuestros. Esto significa que en enero voy a vender julio y lo tengo que hacer con precios de julio, pero no tengo que pasarme porque sino voy a volar en julio vació, y esa es la peor ecuación. 

 

RM